venerdì 18 dicembre 2009

le leggi della produzione economia

Le leggi della produzione
Aumentare la produzione significa aumentare il livello di output
Non lo si può fare senza aumentare il livello di input (fattori della produzione) utilizzati
Alcuni di questi ultimi si possono aumentare agevolmente (fattori variabili es. concime, forza lavoro); altri molto meno e solo nel medio o lungo periodo (fattori fissi es. terra, capitale)

Le leggi della produzione
Il livello della produzione è influenzato dal livello di tutti gli input produttivi fissi e variabili impiegati. Se uno di questi è in quantità non sufficienti condiziona il livello produttivo anche quando tutti gli altri fattori sono abbondanti (legge del minimo) poiché diventa limitante.

Le leggi della produzione
(legge della produttività decrescente)
Se aumento uno solo degli input produttivi, la produzione crescerà prima rapidamente poi in maniera via via più attenuata fino al punto che non crescerà più e oltre decrescerà (vedi grafico successivo)
Ciò si spiega con il fatto che gli altri input produttivi non vengono aumentati e ad un certo punto diventano limitanti la produzione (legge del minimo)

Le leggi della produzione
(legge della produttività decrescente)
I costi di produzione
Per una corretta programmazione aziendale occorre sapere anche in modo approssimativo l’andamento dei costi di impresa al variare della produzione
I costi fissi
Detti anche costanti non subiscono mutamenti al variare della quantità prodotta (es. quote di reintegrazione, assicurazione, bollo)
Più unità produco e meno incidono
(CFU = CFT/Q)
I costi variabili
Alcuni variano in proporzione alla quantità prodotta (es. costo del lavoro, materie prime)
Alcuni variano in misura non del tutto proporzionale (più che proporzionale o meno che proporzionale) all’aumento della produzione
I costi totali
Variano in proporzione alla quantità prodotta poiché sono la somma dei costi fissi e variabili
Ricerca del punto di equilibrio e relativo grafico
Riprendiamo l’esempio della diapositiva 36 integrandolo con i valori monetari; supponiamo che il grano prodotto sia venduto a 15 €/q; una dose di concime (10 sacchi da 50 Kg) costi € 500. I valori unitari non vengono riportati in tabella ma servono per i calcolo dei valori complessivi.

appunti scambio domanda e offerta e i vari mercati di economia

Lo scambio
L’esistenza di beni economici fa si che si debbano realizzare degli scambi, in passato merce per merce (baratto) oggi merce per moneta, per ottenere il bene necessario a soddisfare un bisogno.
Il mercato
Definizione: Il luogo, fisico o virtuale, nel quale si realizza lo scambio.

La domanda
Definizione: la quantità di un dato bene che i compratori sono disposti a comprare ad un dato prezzo

Elasticità della domanda
L’offerta
Definizione: la quantità di un dato bene che i produttori sono disposti a vendere ad un dato prezzo

Il mercato di concorrenza perfetta
Caratterizzato da:
Tantissimi produttori (offerta polverizzata)
Tantissimi acquirenti (domanda polverizzata)
Prodotto omogeneo (non riesco a stabilire la provenienza)
Libertà di ingresso ed uscita dal mercato
Il mercato di concorrenza perfetta
Il prezzo delle merci si forma in base al rapporto tra quantità di merci prodotte e domandate.

Il mercato di concorrenza perfetta
Il mercato di concorrenza perfetta

Il monopolio puro
È la forma di mercato in cui tutta l’offerta è nelle mani di un unico produttore che modificando la quantità offerta può condizionare il prezzo di mercato
Esistono monopoli legali come quelli del sale o dei tabacchi
Imprese pubbliche o private che svolgono un servizio pubblico in esclusiva (poste, rete ferroviaria, rete viaria, energia elettrica)
L’oligopolio
È la forma di mercato caratterizzata da pochi produttori, a seconda dell’atteggiamento degli oligopolisti si distinguono:
Oligopoli non collusivi (concorrenza tra gli operatori)
Oligopoli collusivi (cartelli)
La concorrenza imperfetta
È la forma di mercato caratterizzata da molti produttori, molti acquirenti e da un’estrema differenziazione del prodotto.
Ogni impresa differenzia il proprio prodotto in base alle aspettative di un preciso target di clienti
il cliente riconosce unicamente in quel prodotto le capacità di soddisfare i propri bisogni
L’impresa si trova in posizione di quasi monopolio per quel target di clienti, la concorrenza delle altre imprese è minima

appunti beni economia

I beni
Si definiscono tali quelle cose utili a soddisfare un bisogno
La fondamentale suddivisione dei beni
Beni non economici
Disponibili in quantità maggiore al loro bisogno
Si acquisiscono senza sostenere costi
Classificazione Beni economici
Classificazione Beni economici
L’utilità dei beni
Capacità che ogni individuo attribuisce ad un bene di soddisfare un proprio preciso bisogno.
L’utilità marginale e quella totale
L’utilità che deriva dall’impiego di ogni singola dose dello stesso bene al fine di soddisfare un bisogno è detta utilità marginale.
La somma algebrica di tutte le utilità riferita ad ogni singola dose (marginali) dalla prima all’ultima consumata dà l’utilità totale (o assoluta) di un bene.
Di conseguenza l’utilità marginale rappresenta l’incremento (positivo o negativo) dell’utilità totale in corrispondenza di un incremento (positivo o negativo) delle dosi consumate
La teoria dell’utilità decrescente
L’utilità che deriva dall’impiego di successive dosi dello stesso bene al fine di soddisfare un bisogno è sempre diversa.
Tende ad essere elevata per le prime dosi il cui destino è quello di soddisfare i primi e più urgenti gradi di bisogno ancora del tutto insoddisfatto per poi decrescere man mano che il bisogno viene appagato
Un esempio pratico
Il principio edonistico
La persona razionale cerca di impiegare la quantità minima di risorse disponibili per ottenere il massimo risultato in tema di soddisfacimento dei propri bisogni (homus oeconomicus)
Comportamento del consumatore
BENI NATURALI  il consumo avviene con perseveranza fino a quando l’utilità marginale diventa pari al al costo marginale sostenuto per ottenere l’ultima dose di quel bene. Dato che tali beni non si pagano e quindi il loro costo marginale è pari a zero il consumo continuerà fino al punto di sazietà (Um =P= 0 )
Comportamento del consumatore
BENI ECONOMICI  il consumo avviene con perseveranza fino a quando l’utilità marginale diventa pari al costo marginale sostenuto per ottenere l’ultima dose di quel bene. (Um = P)
Utilità marginale ponderata (Ump)
Nella precedente diapositiva, nell’enunciare la combinazione ottimale abbiamo anticipato il concetto di utilità di una dose in rapporto al prezzo sostenuto per acquistarla
Ump = Um/P
Se confronto diversi beni in base all’utilità marginale ottengo valori notevolmente diversi; tenendo conto dell’ump le differenze si appiattiscono. Infatti vale la relazione: il bene utile costa di più, quello poco utile costa poco.
Comportamento del consumatore
Più BISOGNI e più BENI ECONOMICI  il consumo avviene cercando di soddisfare più bisogni scegliendo il bene economico dal prezzo più basso. Il consumatore così facendo si orienta verso la combinazione ottimale (migliore rapporto costi/benefici)

APPUNTI BISOGNI DI ECONOMIA

I Bisogni
Il concetto indica:
Una condizione di insoddisfazione
L’esigenza di porre fine ad una situazione di disagio
Il desiderio di possedere un mezzo atto a far cessare una situazione spiacevole o prevenirla o procurare un piacere
Classificazione Bisogni
I bisogni, soprattutto quelli secondari cambiano in funzione di …
Tempo
Luogo
Società in cui si vive
Livello di reddito
Personalità
Livello culturale
Età
Sesso

martedì 15 dicembre 2009

relazione su tutti i motori esistenti e sul kers

Motore
Il motore è una macchina capace di trasformare una sorgente di energia, che può essere in forma chimica (in presenza di un combustibile), elettrica o termica, in una energia meccanica o lavoro meccanico continui (i dispositivi capaci di questa trasformazione in modo impulsivo e discontinuo sono detti attuatori; muscoli piezoelettrici, elettrovalvole, relais ecc.).
Indice
Definizione
In senso filosofico, un motore è l'ente che causa il movimento o il cambiamento di altri enti ad esso collegati: Aristotele parlava di "motore immobile", termine ripreso anche da altri filosofi, per indicare la causa prima dell'universo, cioè l'oggetto o il soggetto che (secondo la sua filosofia) stava al principio della catena di cause ed effetti che muoveva il mondo.
In senso lato la parola motore si usa anche in informatica (motore grafico, motore di ricerca, motore database...) per designare un programma che "trasforma" automaticamente e costantemente qualcosa in qualcos'altro. Più precisamente in informatica un motore è un programma che, nel corso del suo normale funzionamento:
non termina mai, a meno di problemi tecnici o che non venga deliberatamente arrestato;
elabora il suo output a partire da un insieme di dati e/o procedure predefiniti;
è pensato per essere usato da altri programmi e non direttamente da esseri umani.
Principi generali
Processo di combustione interna di un motore a combustione a quattro tempi
Motore moderno
Tutti i motori reali fisici, di qualunque genere siano, sono soggetti alle leggi della termodinamica, e dunque tutti forniranno un lavoro totale minore dell'energia contenuta nel combustibile speso per il loro funzionamento. Il rapporto fra il lavoro fornito e l'energia spesa da un particolare motore è il suo rendimento lordo, comprendente la frazione di energia spesa per il funzionamento interno del motore stesso. Esso è sempre inferiore al rendimento termodinamico, il rendimento (non misurato, ma calcolato) per un motore identico considerato "ideale", cioè privo di dissipazione energetica interna.
In particolare, il rendimento dei motori termici dipende strettamente dalla temperatura iniziale e finale del loro ciclo, e per un dato salto di temperatura δT sarà comunque minore di quello del ciclo di Carnot allo stesso δT.
La gran parte dei motori di uso comune sono alternativi e/o rotativi, e producono lavoro sotto forma di una coppia o una forza su un asse; altri producono soltanto una forza lineare.
Storia
Uno dei primi motori come viene inteso oggi fu la macchina a vapore, in cui viene prodotto del vapore d'acqua surriscaldato in una caldaia che poi, espandendosi in un cilindro, produce una spinta su un pistone. Tale moto, reso alternativo con altri accorgimenti meccanici, può essere trasferito a una ruota o ad un volano attraverso un meccanismo biella-manovella. Sul finire del XIX secolo, lo sviluppo del motore a combustione interna rese possibile il grande sviluppo dell'industria automobilistica e, in seguito, la nascita dell'industria aeronautica.
Dopo la seconda guerra mondiale, l'impiego per il volo aeronautico richiesero lo sviluppo dei motori a getto, mentre la nascita del volo spaziale permise il grande sviluppo dei motori a razzo e, in particolare del motore a razzo chimico.
Negli ultimi anni, le esigenze del volo interplanetario stanno guidando la ricerca verso nuove soluzioni, in particolare nel campo dei motori a razzo a propulsione non chimica come le vele spaziali.
Nel campo dei motori per applicazioni automobilistiche, la ricerca è invece fortemente orientata verso soluzioni che riducano i consumi e le emissioni di sostanze inquinanti nell'ambiente.
Classificazione dei motori
Motore elettrico
motore in corrente continua
motore in corrente alternata
motore sincrono
motore asincrono
Motore monofase
Motore trifase
motore brushless
Motore termico
motore a combustione interna
motori volumetrici (il fluido motore agisce in maniera intermittente)
movimento alternativo
Motore ad accensione comandata (vedi anche ciclo Otto e carburazione)
Motore Diesel (vedi anche ciclo Diesel e motore a iniezione)
Motore NEVIS (Ciclo Bortone), si caratterizza per l'assenza dell'uso della biella, sostituita da un sistema camma[1]
Motore a 6 fasi isovolumetrico, si caratterizza per l'assenza dell'uso della biella, sostituita da un sistema camma[2]
Motore a pistoni oscillanti
movimento rotativo
Motore Wankel
Quasiturbina
Motore trochilico
Motore toroidale
Motore Britalus
Motore Wolfhart
motori continui (il fluido motore agisce in maniera continua)
motore a reazione
motore a getto (anche detto esoreattore, utilizzo dell'aria esterna come comburente)
motoreattore
turboreattore
turboventola (o turbofan)
turboalbero
turboelica
propfan
statoreattore
pulsoreattore
motore a razzo (anche endoreattore, comburente interno)
motore a razzo chimico
Aerospike
reazione non chimica
motore a ioni
motore a fotoni
motore a plasma
motore nucleare
motore ad antimateria
motore a combustione esterna
motore a vapore (vedi anche ciclo Rankine)
motore alternativo a vapore
turbina a vapore
motore Stirling
motore rotativo a combustione esterna
Altri tipi di motori
motore idraulico
motore ad aria compressa
motore a molla
motore molecolare (ambito biologico invece che meccanico)
Spie
Diversi simboli di autodiagnosi
I motori termici, soprattutto quelli destinati al trasporto (auto, camion e moto), hanno più spie, di cui:
Autodiagnosi, serve per indicare eventuali avarie del motore
Temperatura, controlla la temperatura massima
Olio, questa spia non è detto che abbia lo stesso significato per qualsiasi tipologia di motore

MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA
motore a combustione interna (MCI) o motore endotermico è un particolare motore termico nel quale avviene la combustione di una miscela composta da un carburante (benzina) o un combustibile (gasolio, metano, GPL, cherosene ...) e un comburente (aria) all'interno di una camera di combustione, i quali vengono immessi tramite un impianto d'alimentazione. Il calore prodotto è trasformato in lavoro meccanico, mentre il prodotto della combustione è espulso attraverso un impianto di scarico.
L'invenzione può essere ricondotta ad Eugenio Barsanti e Felice Matteucci che già nel 1853 ne dettagliarono il funzionamento e la costruzione in documenti e brevetti depositati in diversi paesi europei (Gran Bretagna, Francia, Italia e Germania)[1].
Indice [nascondi]
Classificazione [modifica]
La classe dei motori a combustione interna comprende una grande varietà di tipologie diverse. In particolare:
motori volumetrici (il fluido motore agisce in maniera intermittente)
motori a movimento alternativo, in cui il moto alternativo dei pistoni viene trasformato in un moto rotatorio attraverso un manovellismo di spinta rotativa
motori a movimento rotativo
motore Wankel
motori continui (il fluido motore agisce in maniera continua)
turbina a gas
motore a reazione
esoreattore
endoreattore (anche detto motore a razzo)
Nonostante ciò, è oggi consuetudine non considerare all'interno della classe dei motori a combustione interna i motori a reazione, per esigenze di semplificazione della classificazione.
I motori alternativi si suddividono in base al tipo di ciclo termodinamico in
motore ad accensione comandata (vedi anche ciclo Otto)
motore ad accensione spontanea (vedi anche ciclo Diesel)
oppure in base a come viene frazionato il ciclo sul moto alterno in motori
motore a due tempi
Motore ibrido a due/quattro tempi
motore a quattro tempi
motore a sei tempi
È la tipologia di motore che fornisce l'energia a quasi tutti i mezzi di trasporto su gomma, alla maggior parte delle navi ed ad alcuni treni. Viene usato anche su piccoli aerei ad elica e per produrre energia elettrica a bassa tensione.
Principi di funzionamento [modifica]
Tutti i motori a combustione interna si basano sul processo chimico esotermico della combustione: la reazione di un carburante con un comburente, normalmente aria. Vedi anche stechiometria.
I carburanti più utilizzati oggi sono composti da idrocarburi e sono derivati dal petrolio. I più noti sono benzina, gasolio, metano e GPL. Recentemente sono stati sviluppati prototipi che possono utilizzare anche idrogeno (sia gassoso, sia liquido). La maggior parte dei motori a combustione interna progettati per funzionare a benzina possono bruciare anche metano o GPL senza modifiche a parte quelle necessarie per l'impianto di alimentazione.
I motori a combustione interna vengono classificati in base al sistema di accensione utilizzato per provocare la combustione in motori ad accensione comandata o ad accensione spontanea.
Nei motori ad accensione comandata di solito l'accensione viene comandata attraverso una scintilla ad alta tensione che scocca nella miscela aria-combustibile all'interno del cilindro. La scintilla viene prodotta attraverso una bobina alimentata da una batteria che può essere ricaricata durante il funzionamento attraverso un alternatore trascinato dal motore. Inoltre per l'avvio del motore in condizioni di temperatura esterna e del motore stesso relativamente basse, si utilizza un sistema che serve a garantire un avvio piu facile, chiamato starter.
Nei motori ad accensione spontanea (detti anche motori Diesel) il combustibile viene iniettato nell'aria compressa nei cilindri del motore e la combustione si innesca a causa delle condizioni di pressione e di temperatura dell'aria stessa.
L'energia dei prodotti di combustione, i gas combusti, è superiore all'energia originale dell'aria e del carburante (che avevano una maggiore energia chimica) e si manifesta attraverso un'elevata temperatura e pressione che vengono trasformate in lavoro meccanico dal motore. Nei motori alternativi, è la pressione dei gas combusti a spingere i pistoni all'interno dei cilindri del motore.
Recuperata l'energia, i gas combusti vengono eliminati (spesso attraverso una valvola di scarico) talvolta dopo essere passati attraverso una turbina a gas che recupera una piccola quantità di energia, comunque sufficiente a comprimere l'aria comburente. Al termine di questa fase il pistone torna nella posizione di punto morto superiore. Tutto il calore non trasformato in lavoro deve essere eliminato dal motore attraverso un sistema di raffreddamento ad aria o a liquido.
Potenza [modifica]

Motore Diesel
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(Reindirizzamento da Motore diesel)
Il motore Diesel o motore A.C. è una tipologia di motore a combustione interna, il quale viene alimentato da un impianto d'alimentazione e scarica i prodotti esauriti (gas di scarico) tramite un impianto di scarico. Prende il nome dal suo inventore, il tedesco Rudolf Diesel, che lo brevettò nel 1892.
Indice [nascondi]
Introduzione [modifica]
Nel caso di questo motore l'accensione della miscela aria – combustibile avviene per compressione. In pratica l'aria all'interno del cilindro viene compressa ad elevati valori e in seguito a questa compressione si ha un innalzamento della sua temperatura. L'accensione della miscela avviene quindi spontaneamente proprio a causa di questa elevata temperatura.
Origini del motore Diesel [modifica]
Il brevetto depositato da Rudolf Diesel
Funzionamento [modifica]
Quando un gas viene compresso, la sua temperatura, in base alla legge combinata dei gas, cresce. Nel motore Diesel viene utilizzata questa proprietà per provocare l'accensione spontanea della miscela aria-carburante.
In un motore Diesel con ciclo a quattro tempi l'aria viene immessa nel cilindro, richiamata dal movimento discendente del pistone e attraverso la valvola di aspirazione, dove viene compressa dalla spinta ascendente dello stesso pistone. In questo processo la temperatura può raggiungere valori compresi tra i 700 e i 900 gradi C. Poco prima che il pistone raggiunga il punto morto superiore, il punto di massima salita dello stesso, viene immesso per mezzo di un iniettore il carburante. Si ha poi la combustione e la seguente fase di espansione che riporta il pistone verso il basso generando così la rotazione dell'albero motore, che genererà la forza che, semplificando, permette il movimento del veicolo. Infine si ha la fase di scarico dove i gas combusti vengono espulsi dal cilindro attraverso l'apertura della valvola di scarico. Da notare che è possibile realizzare anche un motore Diesel con ciclo due tempi.
Uno dei primi motori Diesel
Il funzionamento sopra riportato spiega alcune delle caratteristiche che differenziano il motore Diesel da quello a benzina. Per fronteggiare le forze che si creano durante l'intero processo il motore Diesel dovrà avere un rapporto di compressione più elevato di quello di un analogo motore a benzina. Questa necessità influenza anche il peso di un motore Diesel, che sarà maggiore di quello di un motore a benzina di analoga cilindrata, in quanto le parti del motore dovranno essere costruite per resistere a stress più elevati. D'altra parte, proprio per il suo funzionamento, il motore Diesel trae maggiori vantaggi dall'impiego di sistemi di sovralimentazione che effettuano una compressione dell'aria già prima che questa entri nel cilindro.
In questo tipo di motori è di fondamentale importanza il sistema di alimentazione ed in particolare la pompa del combustibile, che regola la quantità dello stesso immessa nei cilindri. Sulla base della quantità di carburante immesso ad ogni regime di rotazione il motore fornisce più o meno potenza in quanto l'aria da questo aspirata è un valore costante che corrisponde sempre al massimo possibile. Nei motori Diesel, a differenza di quelli a benzina, non è possibile agire per gestire l'accensione, e quindi la potenza, direttamente sulla quantità di miscela aria-carburante da immettere nel cilindro ma solo sulla quantità di carburante immesso. Nei primi motori Diesel questo sistema di regolazione era di tipo meccanico con una serie di ingranaggi che prelevavano energia dal motore stesso. Il limite più rilevante era dato dal fatto che l'immissione di carburante era rigidamente collegata con il regime di rotazione del motore stesso. Nei motori moderni l'immissione di carburante è invece regolata attraverso il ricorso all'elettronica. Si hanno quindi dei moduli di controllo elettronici (ECM – Electronic Control Module) o delle unità di controllo (ECU – Electronic Control Unit) che altro non sono che dei piccoli calcolatori montati sul motore. Questi ricevono i dati da una serie di sensori e li utilizzano per calibrare, secondo tabelle (dette anche mappe) memorizzate nell'ECM/ECU, la quantità di carburante da iniettare e il tempo, inteso come momento esatto di immissione, in modo da ottenere sempre il valore ottimale, o il più vicino a questo, per quel determinato regime di rotazione. In questo modo si massimizza il rendimento del motore e se ne abbassano le emissioni. In questo caso il tempo, misurato in unità di angoli di rotazione, assume una importanza critica in quanto sia un ritardo che un anticipo rispetto al momento ottimale comportano dei problemi. Infatti se si anticipa troppo si ritroveranno nei gas di scarico valori rilevanti di ossidi di azoto (NOx) anche se il motore raggiunge una efficienza maggiore dato che la combustione avviene ad una pressione più alta. Un ritardo invece, a causa della combustione incompleta, produce molto particolato (polveri sottili) e fumosità allo scarico oltre a peggiorare l'efficienza del motore. Non esiste un valore ottimale valido per tutti i motori ma ogni motore ne ha uno proprio.
L'iniezione nei motori Diesel [modifica]
Due sono oggi le tipologie di iniezione dei motori Diesel: indiretta e diretta. La prima tipologia, quasi scomparsa dai motori Diesel automobilistici di ultima generazione, era molto utilizzata per la sua semplicità dato che i primi pistoni erano a testa piatta ed era facilitata la sistemazione dell'iniettore. Oggi invece si utilizzano pistoni dal disegno della testa più complessa accoppiati al sistema di iniezione di tipo diretto, adottato per la prima volta in serie dalla Fiat Croma Turbo D i.d.
Iniezione indiretta [modifica]
Per approfondire, vedi la voce Iniezione indiretta.
Nell'iniezione indiretta il gasolio viene iniettato in una precamera di combustione che si trova sulla testata del motore. L'iniettore ha un solo foro di polverizzazione del gasolio. La pressione d'iniezione del gasolio è di circa 150 bar. Nella precamera c'è una candeletta elettrica che serve a facilitare l'avviamento del motore. La candeletta non riscalda l'aria, ma il gasolio e le pareti della precamera di combustione. Con questo sistema si rallenta il ritardo di accensione e si riduce il rumore emesso. Viene ridotto anche lo stress della combustione e quindi le pressioni sui singoli componenti. Si ha però come svantaggio la perdita di calore verso il sistema di raffreddamento e quindi una minore efficienza generale del propulsore.
Iniezione diretta [modifica]
Per approfondire, vedi la voce Iniezione diretta.
Diversi sono i sistemi di iniezione diretta impiegati sui motori Diesel. Per iniezione diretta si intende l'immissione del carburante direttamente nella camera di scoppio (senza precamera quindi). In questo caso il sistema di alimentazione deve operare a pressioni molto più alte del sistema di iniezione indiretta e sono eliminati alcuni di quei componenti che rendevano il motore Diesel particolarmente rumoroso. L'iniezione diretta ha avuto diverse interpretazioni, la più famosa è il sistema denominato Common rail ma esiste anche il sistema ad Iniettore pompa. I primi motori Diesel ad iniezione diretta dotati di pompa rotativa sono ormai scomparsi in virtù delle notevolmente superiori performance dei due sistemi sopracitati.
Tipi di motore Diesel [modifica]
Motori Diesel a due tempi [modifica]
I motori Diesel a due tempi sono di impiego esclusivamente navale, vengono installati su navi mercantili (portacontainer, bulk carrier, petroliere) in accoppiamento con un'elica a passo fisso.
Rispetto ai motori navali a 4 tempi sono generalmente molto più grandi e sviluppano potenze molto maggiori. Attualmente il più grande motore del mondo è il Wärtsilä 14RTFLEX96-C che è il motore principale delle più grandi navi portacontainer del mondo, prodotte dalla danese Maersk. Questo motore sviluppa una potenza di 82 MW e riesce a garantire una velocità di crociera di 25 nodi.
Per approfondire, vedi le voci Ciclo Diesel e Ciclo Sabathé.
Motori Diesel a quattro tempi [modifica]
Ciclo termico di un motore 4T
1=PMS
2=PMI
A: Aspirazione
B: Compressione
C: Espansione
D: Scarico
I motori Diesel a quattro tempi sono quelli maggiormente diffusi nel campo automobilistico, ferroviario, nelle centrali di generazione Diesel-elettrica, nelle imbarcazioni da diporto e nelle navi da crociera, traghetti e piccole navi mercantili.
Per quanto riguarda le tipologie di motori si possono realizzare Diesel con qualunque configurazione di cilindri dato che spesso i problemi ed i vantaggi di una determinata configurazione restano immutati sia che si tratti di motori a benzina o di motori a gasolio. Nelle auto la configurazione più diffusa è quella con quattro cilindri in linea. Si può dire che quasi tutti i motori Diesel sono sovralimentati proprio per sfruttare i vantaggi di questo sistema con questa tipologia di motore. Va detto che in ogni caso per raggiungere uno stesso livello di potenza i motori Diesel, per le loro caratteristiche, devono avere una cilindrata superiore a quella dei motori a benzina. In compenso, sempre a parità di potenza erogata, il motore Diesel vanta una maggiore efficienza (circa il 15%).
Il gasolio arrivava dal serbatoio e il Diesel vi sostava per un bel po’ di tempo dato che si trattava di un serbatoio che in certi casi conteneva più di un litro di gasolio, ma per fortuna, tutti questi sistemi di pre-riscaldamento, con il tempo, vennero banditi a causa dei rischi che comportavano in caso di incidenti.
Pur scomparendo la precamera, anche i sistemi common rail hanno una sorta di preparazione del carburante che avviene nel "condotto comune" (common rail) in cui il gasolio si trova a pressioni altissime ed è pronto per l'iniezione che avviene di conseguenza a pressioni elevatissime.
Gli iniettori devono quindi sopportare pressioni elevatissime ed è stato questo il principale problema tecnico che hanno dovuto affrontare gli ingegneri Fiat. Il completamento del sistema common rail è stato opera della Bosch a cui Fiat cedette il brevetto, pare proprio a causa di questi problemi a livello di iniezione.
L'evoluzione tecnica [modifica]
La prima auto di serie al mondo spinta da un motore alimentato a gasolio fu la Mercedes 260 D del 1936. Il motore Diesel era noto però già da tempo, perché applicato su vasta scala in marina in impianti fissi ancor prima della guerra del 1914-18, e a partire dal 1927 su autocarri ed autobus.
L’attenzione si concentrò, quindi, nello sviluppo di sistemi in grado di ottenere le stesse caratteristiche dei motore Diesel con pre-riscaldamento del carburante senza avere organi di preriscaldamento in quanto avevano grossi problemi di affidabilità. Ecco che si cercò di sviluppare il sistema di compressione in modo da non avere più la necessità di pre-riscaldare il combustibile e per fare sì che l’aria fosse sufficientemente calda per far avvenire la combustione.
Il risultato venne ottenuto riducendo sempre più la camera di combustione, in modo che lo spazio rimanente all’aria nel fine corsa superiore sia il meno possibile, in modo da avere compressioni più elevate.
Ma per fare questo, si dovette adoperare i motori sottoquadri, dove i pistoni avevano una corsa più lunga rispetto l'alesaggio e quindi ci fu la necessità d'appesantire il volano. A questo punto, trovato il modo di comprimere maggiormente l’aria, bisognava solo trovare il modo di vincere la pressione all’interno della camera di combustione, per riuscire ad iniettare il gasolio ad una pressione superiore ai 1 800 bar e da questo momento tutte le varie case motoristiche, hanno ideato sistemi diversi.
A dire il vero, però, prima d'arrivare ad attuare questi sistemi si attese l'arrivo agli anni '50, soprattutto perché, iniettando il gasolio a quella pressione, all’interno della camera di combustione, non si otteneva più una fiamma uniforme ottenendo così una spinta sbilanciata sul pistone che imponeva sforzi anomali alle bielle.
La soluzione a questo problema venne trovata dalla casa motoristica americana Continental che stava studiando il modo di utilizzare il motore Diesel sugli aerei. Il tutto consisteva nel fare un rigonfiamento sulla testata dove veniva costretta l’aria e in quello spazietto rimanente sopra al pistone che era anche la camera di combustione dove c’era anche una candeletta per aiutare la combustione.
L’idea funzionava bene se non che la fiamma non era ancora regolare in quanto l’iniettore era posizionato lateralmente in una parete di questo spazio ridotto sopra alla camera di combustione. Questo sistema era utilizzato soprattutto dalla Caterpillar per mezzi di lavoro e in mezzi blindati.
La Caterpillar, che faceva soltanto motori di grosse cilindrate, ebbe l'idea di mettere 3 iniettori attorno alla camera di combustione per avere una combustione più regolare, il sistema funzionava, se non che si perdeva moltissima compressione a causa dell'aumento del volume della camera di combustione e non si trovava il modo di utilizzare la stessa funzione nei motori di cilindrata più piccola.
Prima che venisse eliminata la pre-camera nei motori Diesel veloci si arrivò agli anni '80 quando la casa tedesca Volkswagen trovò il modo d'iniettare ad elevata pressione il gasolio nel rigonfiamento sulla testata con un sistema di compressori, ma bisognava rinforzare fortemente i vincoli delle bielle a causa della combustione irregolare che imponeva spinte anomale sulla superficie del pistone riducendo così la prontezza di risposta del motore.
Passarono moltissimi anni e si arriva fino agli anni '90 quando la casa italiana Fiat ha l’idea di riportare completamente la camera di combustione all'interno del pistone, eliminando la precamera, e sfruttando le nuove pompe iniezione rotative della Bosch ad alta pressione accoppiate con un iniettore a getti multipli. Tecnicamente fu la Perkins a vincere sul tempo la fiat, ma quest'ultima riuscì a rendere il motore fruibile alla clientela e commercializzarlo in tempi decisamente minori, grazie ad un progetto che non prevedeva inutili complicazioni elettroniche. La cosa fu possibile grazie ad un attento studio delle fluidodinamiche all'interno della camera di combustione (il motore è il blocco da 1 930 cm³denominato DiD e montato sulle Fiat Croma). Le pompe di iniezione rotative però presentavano il problema di una incostante pressione di iniezione, essendo mosse comunque dall'albero a camme del motore. Tale incostanza riduceva il rendimento e aumentava gli inquinanti per incompleta combustione. Si arrivò cosi ad un'idea semplice e molto efficace: immagazzinare in qualche modo il gasolio già in pressione all'interno di un serbatoio. In casa Fiat si usò un tubo comune al cui interno il gasolio era tenuto a pressione costante e che alimentava gli iniettori. Nacque così il common rail che nelle sue successive evoluzioni ha reso possibile la progressiva riduzione delle cilindrate, grazie ad una perfetta gestione dei fenomeni di combustione, possibile in passato solo su motori con cilindrate unitarie grandi.
Qui, la Fiat, che deteneva i diritti su tale invenzione, commise l'errore di vendere il brevetto per il sistema Common-Rail alla Bosch che, però fu in grado di sviluppare le successive evoluzioni di tale sistema, rendendolo sempre competitivo sul mercato. Quasi contemporaneamente, infatti, la casa tedesca Volkswagen, nel 2000, sviluppa un sistema di iniezione diretta denominato iniettore pompa (PDE), rimpicciolendo ciò che era al momento un sistema che riscuoteva molto successo su motori a gasolio di grossa cilindrata usati su trattori per autotrazione (MAN e Mach che equipaggia i trattori del gruppo Renault). Tale sistema presenta il vantaggio di fornire altissime pressioni di iniezione (oltre 2000 bar), anche a regimi bassissimi, permettendo un'ottima nebulizzazione del gasolio, a tutto vantaggio di una combustione uniforme. La controindicazione più importante si presentò però molto presto ed era intrinseca nella progettazione del motore stesso. Mentre il sistema common rail era praticamente applicabile a tutti i motori a gasolio senza doversi sobbarcare costose riprogettazioni dei motori, il sistema iniettore pompa richiedeva una totale rivisitazione delle testate dei motori, costrette ad alloggiare i pesanti iniettori che fungevano anche da pompa, mossi dall'albero a camme o da un albero aggiuntivo (sempre per mezzo di camme). Tale sistema è attualmente ancora usato sui motori del gruppo ma sino ai 2,5 litri di cilindrata. Oltre viene utilizzato il sistema common rail, capace di rispettare le sempre più stringenti normative antinquinamento.
L’evoluzione finale del Common-Rail è nuovamente merito della Fiat che sulla base del Common rail da lei inventato ha sviluppato il sistema di iniezione multi jet che consiste semplicemente nel frazionamento in tante piccole iniezioni della normale iniezione common rail e possono variare nel numero a seconda delle condizioni di necessità (da 2 a 9 iniezioni per ciclo).
Le pluriniezioni sono rese necessarie dal fatto che il gasolio non brucia istantaneamente, ma solo dopo aver raggiunto una certa massa critica, detonando. Tale fenomeno è ciò che ha reso fino ad oggi il motore a gasolio sempre un po' scorbutico e rumoroso (il classico TAC). Riuscendo però a suddividere il quantitativo di gasolio necessario in sempre più piccole dosi iniettati a forti pressioni, rende la combustione quanto più rotonda possibile. Le fasi sono suddivisibili in:
preiniezione: viene iniettata una piccola quantità di gasolio che fa da fiamma pilota per la combustione vera e propria.
iniezione: si sviluppa in vari step successivi, più ne sono e meglio riesce la totale combustione.
postiniezione: viene iniettata una piccola quantità di gasolio a combustione ormai avvenuta in piena fase di espansione. Tale iniezione, è fondamentale nell'abbattimento degli inquinanti da combustione incompleta, che nei motori a gasolio sono di particolare pericolosità.
Grazie a questa evoluzione, il multijet è diventato il motore dal miglior rendimento, ottenendo dei valori di erogazione di coppia motrice costantemente (al di sopra del 90% della coppia massima) nei regimi compresi tra 1500 e 4500 rpm, facendo segnare un nuovo punto di arrivo in termini di allungo per i motori Diesel, che non è cosa comune veder girare a regimi così elevati.
L'ottimo rendimento di questo motore ha attratto molte case Automobilistiche estere verso Fiat, che questa volta, non cedendo il brevetto, ha iniziato a fornire personalmente i motori alle case automobilistiche estere che ne hanno fatto richiesta, in particolare ai marchi che fanno capo all'americana General Motors (come Opel, Suzuki, Cadillac e Saab) nell'ambito di un accordo di fornitura.
Questa è una dimostrazione notevole di successo di un progetto ben fatto. Resta l'amaro in bocca a Fiat per aver lasciato scappare il primo Common-Rail, infatti attualmente più del 90% dei motori Diesel in commercio utilizza la Tecnologia Common-Rail inventata da Fiat, un fatto che sarebbe bene tener presente ogni volta che si parla di Diesel al giorno d'oggi

MOTORI A IDROGENO
Come funziona un motore a idrogeno? L'unione dell'idrogeno e dell'ossigeno da luogo nuovamente all'acqua H2O liberando energia pronta per l'uso. Su questo processo sono basate le "celle a combustibile" (dette fuel cell). Le emissioni di scarto del processo sono assolutamente non inquinanti, trattandosi di acqua calda e vapore acqueo. La tecnologia "fuel cell" potrà essere utilizzata sia sotto forma di motore elettrico per le automobili e i trasporti sia come centrale industriale per la produzione di energia elettrica.

Come funziona una cella a combustibile? Una fuel cell riceve in entrata due flussi: idrogeno dal polo negativo e ossigeno dal polo positivo. Nel momento in cui gli atomi di idrogeno entrano in contatto con il catalizzatore gli elettroni si separano dal nucleo, generando energia elettrica, spostandosi verso il polo positivo dove si uniscono agli atomi di ossigeno caricandoli negativamente. Il processo termina con il passaggio delle molecole di idrogeno (positive) verso quelle di ossigeno (negative) dalla cui reazione chimica si forma l'acqua.

Nel settore della mobilità le case automobilistiche stanno seguendo due diverse strade:

a) motore elettrico "fuel cell"

b) motore a "combustione interna" in grado di utilizzare l'idrogeno come carburante. Questi motori utilizzano l'idrogeno liquido.

In entrambi i casi le emissioni di scarto sono assolutamente non inquinanti. Dal punto di vista progettuale la principale criticità dell'utilizzo dell'idrogeno resta la sua elevata infiammabilità. I serbatoi devono pertanto consentire maggiori standard di sicurezza rispetto ai tradizionali serbatoi diesel o benzina. Nel caso dell'idrogeno liquido i serbatoi devono mantenere il carburante alla temperatura di -253°.

otore elettrico.
Illustrazione di un motore elettrico in corrente continua
Col termine motore elettrico si definisce una macchina elettrica in cui la potenza di ingresso è di tipo elettrico e quella di uscita è di tipo meccanico, assumendo la funzione di attuatore.
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Tipi di motori elettrici [modifica]
La divisione classica è tra motori in corrente continua (DC) e in corrente alternata (AC). Tuttavia non è una classificazione esatta, poiché esistono motori DC che possono essere alimentati anche in AC, chiamati motori universali. Diverse distinzioni si possono fare in base ad altri riferimenti: per esempio, la distinzione tra motori sincroni (nei quali la frequenza di alimentazione è pari o un multiplo della frequenza di rotazione) e asincroni (in cui le due frequenze sono indipendenti); pertanto di solito le categorie in cui si classifica il motore elettrico sono motore asincrono, motore sincrono o motore in corrente continua.
Funzionamento tecnico [modifica]
Particolare di un motore elettrico.
Parti principali
Il motore elettrico, così come l'alternatore sono composti da:
Statore
Rotore
Questi componenti generano un campo magnetico, in alcuni casi anche grazie all'uso di magneti.
Motore in corrente continua [modifica]
Per approfondire, vedi la voce Motore in corrente continua.
Schema del principio di funzionamento
La corrente elettrica passa in un avvolgimento di spire che si trova nel rotore. Questo avvolgimento, composto da fili di rame, crea un campo elettromagnetico al passaggio di corrente. Questo campo elettromagnetico è immerso in un altro campo magnetico creato dallo statore, il quale è caratterizzato dalla presenza di due o più coppie polari (calamite, elettrocalamite, ecc.). Il rotore per induzione elettromagnetica inizia a girare, in quanto il campo magnetico del rotore è attratto dal campo magnetico dello statore e viceversa. Ogni mezzo giro la polarità cambia, in modo da dare continuità alla rotazione. Questo motore è alimentato a corrente continua, ma il sistema delle spazzole fa sì che la polarità all'interno degli avvolgimenti del rotore sia alternato ogni mezzo giro, quindi, tecnicamente, si tratta di un motore in corrente alternata. Durante la trasformazione, una modesta parte dell'energia viene dispersa per l'effetto Joule. Dato il principio di funzionamento, un motore elettrico fa sempre muovere l'albero motore di moto rotatorio; si può ottenere un moto lineare alternato utilizzando un glifo oscillante, componente meccanico che converte appunto il moto rotatorio in rettilineo oscillante.
Tale motore può essere usato anche come generatore elettrico assorbendo energia meccanica, senza subire alcun cambiamento nella sua struttura, permettendo così una sua versatilità molto ampia, che gli permette di passare velocemente e senza accorgimenti esterni rivolti al motore da un funzionamento all'altro.
Motore passo-passo [modifica]
Per approfondire, vedi la voce motore passo-passo.
I motori passo-passo, spesso chiamati anche passo, step o stepper, sono considerati la scelta ideale per tutte quelle applicazioni che richiedono precisione nello spostamento angolare e nella velocità di rotazione, quali la robotica, le montature dei telescopi ed i servomeccanismi in generale. Tuttavia ultimamente, per le applicazioni high-end, vengano spesso sostituiti da motori brushless o da attuatori voice-coil.
Motore senza spazzole [modifica]
Per approfondire, vedi la voce motore brushless.
Il motore brushless è un motore elettrico a magneti permanenti. A differenza di uno a spazzole, non ha bisogno di contatti elettrici striscianti sull'albero motore per funzionare (da qui il nome). La commutazione della corrente circolante negli avvolgimenti, infatti, non avviene più per via meccanica (tramite i contatti striscianti), ma elettronicamente. Ciò comporta una minore resistenza meccanica, elimina la possibilità che si formino scintille al crescere della velocità di rotazione, e riduce notevolmente la necessità di manutenzione periodica.
Motore in corrente alternata [modifica]
Per approfondire, vedi la voce Motore in corrente alternata.
Questo tipo di motore funziona tramite l'alimentazione in corrente alternata e tra questi ricade anche i motore universale che è un motore in corrente continua adattato tramite avvolgimento statorico alla linea alternata.
Motore sincrono [modifica]
Per approfondire, vedi la voce motore sincrono.
È un tipo di motore elettrico in corrente alternata in cui lo statore, generalmente trifase, genera un campo magnetico rotante. Nel rotore è presente un campo magnetico (generato da un magnete permanente o un avvolgimento alimentato in continua) che è attirato dal campo magnetico rotante dello statore, generando la coppia motrice.
Motore asincrono [modifica]
Per approfondire, vedi la voce motore asincrono.
Il motore asincrono è un tipo di motore elettrico in corrente alternata in cui la frequenza di rotazione non è uguale o un sottomultiplo della frequenza di rete, ovvero non è "sincrono" con essa; per questo si distingue dai motori sincroni. Il motore asincrono è detto anche motore ad induzione in virtù del suo principio di funzionamento.
Motore lineare [modifica]
Per approfondire, vedi la voce Motore lineare.
Qualora il raggio del rotore fosse fatto tendere all’infinito, questo diventerebbe una retta (centro del raggio all’infinito) e la macchina assumerebbe una geometria lineare: praticamente lo statore e il rotore vengono come srotolati sul piano.
Questo motore è chiamato motore sincrono lineare e trova applicazione nella trazione ad alta velocità (treno a levitazione magnetica, JR-Maglev) che nella movimentazione di carichi e di pezzi per applicazioni robotizzate e per la realizzazioni di attuatori lineari.

Motore a vapore
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Motore a vapore
Un motore a vapore è un'apparecchiatura atta a produrre energia meccanica utilizzando, in vari modi, vapore d'acqua. In particolare trasforma tramite il vapore energia termica in energia meccanica. Il calore è in genere prodotto con il carbone, ma può anche provenire da legna, idrocarburi o reazioni nucleari.
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1 Storia
2 Descrizione
3 Altri progetti
4 Collegamenti esterni
Storia [modifica]

I primi esperimenti
Già nell'antichità si narra di esperimenti atti a sfruttare l'espansione dei composti dovuta al cambiamento da fase liquida a fase gassosa: in particolare la macchina di Erone, una sfera cava di metallo riempita d'acqua, con bracci tangenziali dotati di foro di uscita: quando si scaldava l'acqua, questa vaporizzava e il vapore usciva dai fori, facendo ruotare la sfera stessa.
Pompa a vapore di Thomas Savery
In tempi più recenti, le prime applicazioni del vapore si possono far risalire agli esperimenti di Denis Papin ed alla sua pentola a pressione del 1679 da cui partì per concepire idee su come sviluppare l' utilizzo del vapore. Le successive applicazioni si sono avute all'inizio del XVIII secolo, soprattutto per il pompaggio dell'acqua dalle miniere, con il sistema ideato nel 1698 da Thomas Savery utilizzando il vuoto creato dalla condensazione del vapore immesso in un recipiente (che permetteva di sollevare acqua fino a circa 10 m di altezza), e in seguito, grazie all'invenzione del sistema cilindro-pistone (probabilmente dovuta a Denis Papin), convertendo in movimento meccanico, in grado di generare lavoro, l'energia del vapore. Il primo esempio di applicazione industriale di questo concetto è la macchina di Newcomen, del 1705, che era però grande, poco potente e costosa, quindi anch'essa veniva in genere usata solo per l'estrazione di acqua dalle miniere. Solo più tardi però, grazie all'invenzione del condensatore esterno, della distribuzione a cassetti e del meccanismo biella-manovella, tutte attribuite a James Watt a partire dal 1765, si e potuti passare da applicazioni sporadiche ad un utilizzo generalizzato nei trasporti e nelle industrie. La macchina di Watt riduceva costi, dimensioni e consumi, e aumentava la potenza disponibile. Dal primo modello con 6CV si è passati in meno di 20 anni a locomotive con 600CV.
Il motore a vapore, consentendo potenze assai maggiori di quelle fino ad allora disponibili (un cavallo da corsa produce massimo 14-15 cavalli-vapore, o circa 8 kW, ma solo per brevi tratti, mentre un cavallo lavorando una giornata non produce più di 1CV), ha svolto un ruolo importante nella rivoluzione industriale.
Lo sviluppo del motore a vapore ha facilitato l'estrazione ed il trasporto del carbone, che a sua volta ha aumentato le potenzialità del motore a vapore.
La seconda applicazione a cui fu usato il motore a vapore fu per muovere il mantice nelle fonderie nel 1776, mentre dal 1787 fu usato anche nelle cotonerie per filare.
L' incidenza del motore a vapore è evidente: la produzione mondiale di carbone passa da 6.000.000 di T del 1769 alle 65.000.000 T del 1819; il ferro (richiesto per l' acciaio) dalle 40.000 T del 1780 alle 700.000 T del 1830.
Nel 1830 vi erano 15.000 motori a vapore in Inghilterra, tra cui 315 piroscafi (vedi: nave a vapore).
Descrizione [modifica]
Motore a vapore in azione
Diagramma che mostra i quattro stadi nel cilindro di un motore alternativA

Animazione di un motore a tripla espansione semplificato. Il vapore ad alta pressione (rosso) entra dalla caldaia, passa attraverso il motore ed è rilasciato al condensatore come vapore a bassa pressione (blu).
Poiché il vapore d'acqua si ottiene invariabilmente somministrando all'acqua liquida energia in forma termica, una parte essenziale del sistema che comprende il motore a vapore è il generatore di vapore, o caldaia. Il vapore viene poi inviato al motore, che può essere di due tipi fondamentali: alternativo o rotativo. Si usa di solito (e impropriamente) la locuzione motore a vapore per i soli motori alternativi, mentre quelli di tipo rotativo vengono definiti turbine.
In quello alternativo (immagine) in genere la ruota azionata muove le valvole che consentono di sfruttare i due lati di ogni pistone, così in ogni tempo avviene un'espansione biolaterale, (mentre i motori a combustione interna hanno in genere un'espansione ogni 4 tempi). A partire dalla seconda metà del 1800 la quasi totalità dei motori a vapore ha utilizzato due, tre e anche quattro cilindri in serie (motori a doppia espansione e tripla espansione, vedi immagine); i diversi stadi lavorano con pressioni di vapore decrescenti in modo da sfruttare meglio la pressione degli scarichi degli stadi precedenti, che contengono ancora una certa potenza. In particolare, la soluzione a tripla espansione fu quella universalmente adottata da tutte le navi della seconda metà dell'800 e dei primi anni del '900. Per esempio il transatlantico Titanic era equipaggiato con due motori a vapore a tripla espansione (uno per ciascuna delle due eliche laterali) a quattro cilindri, uno ad alta pressione, uno a pressione intermedia e due a bassa pressione. Invece l'elica centrale era collegata ad una turbina a vapore mossa dal vapore a bassissima pressione scaricata dai due motori alternativi. Proprio la soluzione a turbina (adottata a cominciare dalle navi militari a partire dal 1905) avrebbe soppiantato completamente in campo marino i motori alternativi prima di essere a sua volta soppiantata dai motori a combustione interna e dalle turbine a gas. Le turbine a vapore rimangono in uso soprattutto nelle centrali elettriche come forza motrice per azionare gli alternatori trifase.
Di fatto oggi il motore a vapore è stato quasi completamente sostituito dai motore a combustione interna, che è più compatto e potente e non richiede la fase di preriscaldamento (per mettere la caldaia in pressione), che si traduce in un ritardo prima di poter utilizzare il motore stesso.


KERS
Nei giorni scorsi, il presidente della FIA Max Mosley ha presentato un nuovo ed innovativo progetto che coinvolge il mondo della Formula 1, il quale è sempre più vicino ai problemi ambientali.
L’annuncio ufficiale è stato dato durante la seduta plenaria dell’International Advanced Mobility Forum, durante il Salone dell’automobile di Ginevra che si è tenuto a metà marzo. Gia da tempo si parla del debutto nel Circus degli eco-veicoli, ossia vetture con un impatto ambientale ridotto. Il KERS potrebbe essere il primo passo di questa evoluzione storica per uno sport come la Formula 1.

Il KERS, acronimo di Kinetic Energy Recovery System ossia Sistema Cinetico di Recupero dell’Energia, è un sistema ibrido che recupera l’energia termica che altrimenti verrebbe dissipata durante la fase di decelerazione e frenata e la trasforma in energia meccanica, garantendo così prestazioni del motore più elevate ed un minor consumo di carburante, con la conseguente diminuzione di produzione di anidride carbonica. La FIA ha disposto che questo meccanismo deve essere presente già dalla prossima stagione su tutte le vetture ed ha imposto dei limiti sul recupero di energia che si otterrà con questo sistema, che non deve superare i 58 kW, mentre l’energia che sarà rilasciata non deve essere maggiore di 400 kJ per giro.

Il KERS è un innovativo dispositivo meccanico compatto, efficiente e realmente poco inquinante. Vediamo come è fatto il KERS. Questo dispositivo è molto semplice e consiste di un volano connesso al sistema di trazione da una trasmissione a rapporto variabile che sfrutta dei comuni ingranaggi. Il volano è costituito da fibre di carbonio avvolte attorno ad una struttura in acciaio del peso di 5 kg. Se si sposta il rapporto verso valori alti, allora il sistema accumulerà energia, per valori di rapporto di trasmissione bassi invece l’energia accumulata verrà rilasciata. Sarà introdotta anche una frizione con lo scopo di separare il sistema di trasmissione dal dispositivo nel caso in cui vengano superati i limiti imposti dal regolamento.

Visto dall’interno, il KERS è costituito da due dischi, uno utilizzato per l’ingresso dell’energia da recuperare (di input) ed uno utilizzato per rilasciare l’energia accumulata (di output), ciascun disco ha forma toroidale (a ciambella) all’interno dei quali passano due o tre cilindri, posizionati in modo tale che il bordo più esterno di ciascuno di essi sia in contatto con la cavità dei dischi di input ed output. Quando il disco di input ruota, il movimento viene trasferito attraverso i cilindri al disco di output, così questo inizia a ruotare con direzione opposta al disco di input.

Il trasferimento vero e proprio del movimento, e di conseguenza della potenza, è affidato ad un sottilissimo film di liquido di trazione ad elevato peso molecolare sviluppato appositamente. Questo liquido è costituito da molecole molto lunghe che, durante il funzionamento dell’apparato, si distendono completamente. Il liquido viene posto tra la superficie interna dei dischi ed i cilindri e su tutte le superfici di contatto tra i cilindri. Lo scopo del liquido di trazione è esattamente l’opposto di quello di un lubrificante: il liquido di trazione deve mantenere “incollati” gli organi, cilindri e dischi, in modo da favorire la trasmissione della maggior quantità possibile di energia cinetica. I due dischi sono inoltre fissati insieme e la pressione che mantiene assieme questi due organi può essere variata, all’aumentare di essa aumenta la viscosità del fluido di trasmissiome, migliorando ulteriormente l’efficienza dell’apparato.

Il pilota deciderà quando utilizzare l’energia accumulata da questo sistema, impostando un adeguato setup di esso. Il modo migliore per utilizzare tale energia potrebbe essere all’inizio di un lungo tratto dritto. Questo sistema non dovrebbe avere alcun effetto sui sorpassi ma ciascun pilota può decidere quando utilizzare questa energia aggiuntiva.

Statuto dello studente

STATUTO DELLE STUDENTESSE E DEGLI STUDENTI DELLA SCUOLA SECONDARIA
decreto del Presidente della Repubblica 24 giugno al 1998, n. 249 (in Gazzetta Ufficiale,  29 luglio, n. 175)Art. 1. 
Vita della comunità scolastica. 

1. La scuola è luogo di formazione e di educazione mediante lo studio, l'acquisizione delle conoscenze e lo sviluppo della coscienza critica. 
2. La scuola è una comunità di dialogo, di ricerca, di esperienza sociale, informata ai valori democratici e volta alla crescita della persona in tutte le sue dimensioni. In essa ognuno con pari dignità e nella diversità dei ruoli, opera per garantire la formazione alla cittadinanza, la realizzazione del diritto allo studio, lo sviluppo delle potenzialità di ciascuno e il recupero delle situazioni di svantaggio, in armonia con i principi sanciti dalla Costituzione e dalla Convenzione internazionale sui diritti dell'infanzia, fatta a New York il 20 novembre 1989, e con i principi generali dell'ordinamento italiano. 
3. La comunità scolastica, interagendo con la più ampia comunità civile e sociale di cui è parte, fonda il suo progetto e la sua azione educativa sulla qualità delle relazioni insegnante-studente, contribuisce allo 
sviluppo della personalità dei giovani, anche attraverso l'educazione alla consapevolezza e alla valorizzazione della identità di genere, del loro senso di responsabilità e della loro autonomia individuale e prosegue il raggiungimento di obiettivi culturali e professionali adeguati all'evoluzione delle conoscenze e all'inserimento nella vita attiva. 
4. La vita della comunità scolastica si basa sulla libertà di espressione, di pensiero, di coscienza e di religione, sul rispetto reciproco di tutte le persone che la compongono, quale che sia la loro età e condizione, nel ripudio di ogni barriera ideologica, sociale e culturale. 

Art. 2. 
Diritti. 

1. Lo studente ha diritto ad una formazione culturale e professionale qualificata che rispetti e valorizzi, anche attraverso l'orientamento, l'identità di ciascuno e sia aperta alla pluralità delle idee. La scuola 
persegue la continuità dell'apprendimento e valorizza le inclinazioni personali degli studenti, anche attraverso una adeguata informazione, la possibilità di formulare richieste, di sviluppare temi liberamente scelti e di realizzare iniziative autonome. 
2. La comunità scolastica promuovere la solidarietà tra i suoi componenti e tutela il diritto dello studente alla riservatezza. 
3. Lo studente ha diritto di essere informato sulle decisioni e sulle norme che regolano la vita della scuola. 
4. Lo studente ha diritto alla partecipazione attiva e responsabile alla vita della scuola. I dirigenti scolastici e i docenti, con le modalità previste dal regolamento di istituto, attivano con gli studenti un dialogo costruttivo sulle scelte di loro competenza in tema di programmazione e definizione degli obiettivi didattici, di organizzazione della scuola, di criteri di valutazione, di scelta dei libri e del materiale didattico. Lo studente ha inoltre diritto a una valutazione trasparente e tempestiva, volta ad attivare un processo di autovalutazione che lo conduca ad individuare i propri punti di forza e di debolezza e a migliorare il proprio rendimento. 
5. Nei casi in cui una decisione influisca in modo rilevante sull'organizzazione della scuola gli studenti della scuola secondaria superiore, anche su loro richiesta, possono esser chiamati ad esprimere la 
loro opinione mediante una consultazione; analogamente negli stessi casi e con le stesse modalità possono essere consultati gli studenti della scuola media o i loro genitori. 
6. Gli studenti hanno diritto alla libertà di apprendimento ed esercitano autonomamente il diritto di scelta tra le attività culturali integrative e tra le attività aggiuntive facoltative offerte dalla scuola. Le attività didattiche curricolari e le attività aggiuntive facoltative sono organizzate secondo tempi e modalità che tengono conto dei ritmi di apprendimento e delle esigenze di vita degli studenti. 
7. Gli studenti stranieri hanno diritto al rispetto della vita culturale e religiosa della comunità alla quale appartengono. La scuola promuove e favorisce le iniziative volte alla accoglienza e alla tutela della loro 
lingua e cultura e alla realizzazione di attività interculturali. 
8. La scuola si impegna a porre progressivamente in essere le condizioni per assicurare: 
a) un ambiente favorevole alla crescita integrale della persona e un servizio educativo-didattico di qualità; 
b) offerte formative aggiuntive e integrative, anche mediante il sostegno di iniziative in liberamente assunte dagli studenti e dalle loro associazioni; 
c) iniziative concrete per il recupero di situazioni di ritardo e di svantaggio, nonché per la prevenzione e il recupero della dispersione scolastica; 
d) la salubrità e la sicurezza degli ambienti, che debbono essere adeguati a tutti gli studenti anche con handicap; 
e) la disponibilità di un'adeguata strumentazione tecnologica; 
f) servizi di sostegno e promozione della salute e di assistenza psicologica. 
9. La scuola garantisce e disciplina nel proprio regolamento l'esercizio del diritto di riunione e di assemblea degli studenti, a livello di classe, di corso e di istituto. 
10. I regolamenti delle singole istituzioni garantiscono e disciplinano l'esercizio del diritto di associazione all'interno della scuola secondaria superiore, del diritto degli studenti singoli e associati a svolgere 
iniziative all'interno della scuola, nonché l'utilizzo di locali da parte di studenti e delle associazioni di cui fanno parte. I regolamenti delle scuole favoriscono inoltre la continuità del legame con gli ex studenti e con le loro associazioni. 

Art. 3. 
Doveri. 

1. Gli studenti sono tenuti a frequentare regolarmente i corsi e ad assolvere assiduamente gli impegni di studio. 
2. Gli studenti sono tenuti ad avere nei confronti del capo di istituto, dei docenti, del personale tutto della scuola e dei loro compagni lo stesso rispetto, anche formale, che chiedono per se stessi. 
3. Nell'esercizio dei loro diritti e nell'adempimento dei loro doveri gli studenti sono tenuti a mantenere un comportamento corretto e coerente con i principi di cui all'art. 1. 
4. Gli studenti sono tenuti ad osservare le disposizioni organizzative e di sicurezza dettate dai regolamenti dei singoli istituti. 
5. Gli studenti sono tenuti ad utilizzare correttamente le strutture, i macchinari e i sussidi didattici e a comportarsi nella vita scolastica in modo da non arrecare danni al patrimonio della scuola. 
6. Gli studenti condividono la responsabilità di rendere accogliente l'ambiente scolastico e averne cura come importante fattore di qualità della vita della scuola. 

Art. 4. 
Disciplina. 

1. I regolamenti delle singole istituzioni scolastiche individuano i comportamenti che configurano mancanze disciplinari con riferimento ai doveri elencati nell'art. 3, al corretto svolgimento dei rapporti 
all'interno della comunità scolastica e alle situazioni specifiche di ogni singola scuola, le relative sanzioni, gli organi competenti ad irrogarle e il relativo procedimento, secondo i criteri di seguito indicati. 
2. I provvedimenti disciplinari hanno finalità educativa e tendono al rafforzamento del senso di responsabilità ed al ripristino di rapporti corretti all'interno della comunità scolastica. 
3. La a responsabilità disciplinare è personale. Nessuno può essere sottoposto a sanzioni disciplinari senza essere stato prima invitato ad esporre le proprie ragioni. Nessuna infrazione disciplinare connessa al comportamento può influire sulla valutazione del profitto. 
4. In nessun caso può essere sanzionata, né direttamente né indirettamente, la libera espressione di opinioni correttamente manifestata e non lesiva dell'altrui personalità. 
5. Le sanzioni sono sempre temporanee, proporzionate all'infrazione disciplinare e ispirate, per quanto possibile, al principio della riparazione del danno. Esse tengono conto della situazione personale dello 
studente. Allo studente è sempre offerta la possibilità di convertirle in attività in favore della comunità scolastica. 
6. Le sanzioni e i provvedimenti che comportano un allontanamento dalla comunità scolastica sono sempre adottate da un organo collegiale. 
7. Il temporaneo allontanamento dello studente dalla comunità scolastica può essere disposto solo in caso di gravi o reiterate infrazioni disciplinari, per periodi non superiori ai quindici giorni. 
8. Nei periodi di allontanamento deve essere previsto, per quanto possibile, un rapporto con lo studente e con i suoi genitori tale da preparare il rientro nella comunità scolastica. 
9. L'allontanamento dello studente dalla comunità scolastica può essere disposto anche quando siano stati commessi reati o vi sia pericolo per l'incolumità delle persone. In tal caso la durata dell'allontanamento è commisurata alla gravità del reato ovvero al permanere della situazione di pericolo. Si applica, per quanto possibile, il disposto del comma 8. 
10. Nei casi in cui l'autorità giudiziaria, i servizi sociali o la situazione obiettiva rappresentata dalla famiglia o dallo stesso studente sconsiglino il rientro nella comunità scolastica di appartenenza, allo studente è consentito di iscriversi, anche in corso d'anno, ad altra scuola. 
11. Le sanzioni per le mancanze disciplinari commesse durante le sessioni d'esame sono inflitte dalla commissione di esame e sono applicabili anche ai candidati esterni. 

Art. 5. 
Impugnazione. 

1. Per l'irrogazione delle sanzioni di cui all'art. 4, comma 7, e per i relativi ricorsi si applicano le disposizioni di cui all'art. 328, commi 2 e 4, del decreto legislativo 16 aprile 1994, n. 297. 
2. Contro le sanzioni disciplinari diverse da quelle di cui al comma 1 è ammesso ricorso da parte degli studenti nella scuola secondaria superiore e da parte dei genitori nella scuola media, entro quindici giorni dalla comunicazione della loro irrogazione, ad un apposito organo di garanzia interno alla scuola, istituito e disciplinato dai regolamenti delle singole istituzioni scolastiche, del quale fa parte almeno un rappresentante degli studenti nella scuola secondaria superiore e di genitori nella scuola media. 
3. L'organo di garanzia di cui al comma 2 decide, su richiesta degli studenti della scuola secondaria superiore o di chiunque vi abbia interesse, anche sui conflitti che sorgano all'interno della scuola in merito all'applicazione del presente regolamento. 
4. Il dirigente dell'amministrazione scolastica periferica decide in via definitiva sui reclami proposti dagli studenti della scuola secondaria superiore o da chiunque vi abbia interesse, contro le violazioni del presente regolamento, anche contenute nei regolamenti degli istituti. La decisione è assunta previo parere vincolante di un organo di garanzia composto, per la scuola secondaria superiore, da due studenti designati dalla consulta provinciale, da tre docenti e da un genitore designati dal consiglio scolastico provinciale, e presieduto da una persona di elevate qualità morali e civili nominata dal dirigente dell'amministrazione scolastica periferica. Per la scuola media in luogo degli studenti sono designati altri due genitori. 

Art. 6. 
Disposizioni finali. 

1. I regolamenti delle scuole e la carta dei servizi previsti dalle disposizioni vigenti in materia sono adottati o modificati previa consultazione degli studenti della scuola secondaria superiore e di genitori nella scuola media. 
2. Del presente regolamento e dei documenti fondamentali di ogni singola istituzione scolastica è fornita copia agli studenti all'atto dell'iscrizione. 
3. È abrogato il capo III del titolo I del regio decreto 4 maggio 1925, n. 653.

sabato 12 dicembre 2009

relazione bilanciamento trattore

BILANCIAMENTO TRATTORE

Le macchine operatrici portate e semiportate applicate posteriormente alla trattrice, in fase di sollevamento e
di trasporto, alleggeriscono l’assale anteriore;pertanto, le attrezzature e le macchine operatrici più lunghe e
pesanti possono causare l’impennamento della trattrice con conseguente perdita di stabilità.
Al fine di prevenire tale rischio, sarà pertanto necessario:
1. operare una scelta attenta della trattrice in base alle caratteristiche del terreno, in ordine all’aderenza ed
alla pendenza; in particolare sarà necessario l’impiego di:
a) trattrici a ruote a semplice trazione nel caso di terreni fino al 15% di pendenza;
b) trattrici a ruote a doppia trazione nel caso di terreni tra il 15% e il 25% di pendenza;
c) trattrici cingolate nel caso di terreni tra il 25% e il 40% di pendenza;
e verificare la capacità di sollevamento e la stabilità della trattrice stessa mediante la seguente formula
Z ≥ (M s – 0.2 T i) / (d + i)
Dove:
i = interasse ruote trattrice
d = distanza dell'asse anteriore dalle
zavorre
s = sbalzo dall'asse posteriore della
macchina operatrice
T = massa della trattrice + operatore
di 75 kg (mediamente)
Z = massa della zavorra
M = massa della macchina operatrice

2. dotare, dove necessario, la trattrice di zavorre per evitare pericoli di
impennamento del veicolo;
3. dotare le barre del sollevatore di sistemi di bloccaggio laterale per impedire lo sbilanciamento del carico
causato da movimenti orizzontali della barre stesse.
4. lavorare a “ritocchino”, lungo le linee di massima pendenza prestando attenzione alle manovre;
5 conduzione attenta e prudente del mezzo, evitando qualsiasi manovra brusca;
6. non trascurare mai lo stato di efficienza dei freni e dei pneumatici;
7. utilizzare marce adeguate;
8. non disinserire mai la marcia in discesa.
9. graduare l’innesto della frizione nelle partenze e nei cambi di marcia;
10. evitare che la macchina trainata trovi impedimenti nell’avanzamento;
11 verificare che la linea di traino sia in asse con quella della trattrice.

*In linea generale i trattori cingolati sono più stabili di quelli gommati
LE ZAVORRE

Le zavorre sono costruite in acciaio e servono generalmente, per aumentare il peso aderente della trattrice.Tale strategia è utile e necessaria per spostare il baricentro in modo da migliorare la stabilità longitudinale e trasversale del mezzo. Per legge una singola zavorra deve avere un peso inferiore ai 25kg, ma in
commercio ne esistono ancora da 35 e 40 kg

E’ possibile zavorrare il trattore con dischi in ghisa che vengono montati all’interno dei cerchioni per un minor ingombro rispetto alla zavorra anteriore

ATTENZIONE!!!!
un eccessivo aumento della massa aderente dei trattori può comportare diversi inconvenienti come ad esempio:
- affondamento
- compattamento del terreno
- eccessivo aumento del peso morto da dislocare e quindi della quantità di energia spesa per il solo avanzamento del trattore

giovedì 10 dicembre 2009

APPUNTI ANALISI DEL PERIODO (PERIODO IPOTETICO,PROPOSIZIONE CAUSALE,RELATIVA ECC.)

APPUNTI ANALISI DEL PERIODO
LA PROPOSIZIONE CAUSALE
indica la causa di una situazione o evento espressa nella proposizione principale:
Sono arrabbiata perché sei arrivato tardi.
Ha la stessa funzione del complemento di causa, che potrebbe riprodurre quanto esposto nella seguente costruzione:
Sono arrabbiata a causa del tuo ritardo.
In quanto segue, si illustrano gli esempi più tipici di proposizione causale.
Nel caso della subordinazione esplicita si tratta una frase subordinata introdotta da congiunzioni come perché, siccome, dato che, poiché. Richiede in genere l'uso dell'indicativo o, talvolta, del condizionale.
Siccome non ho soldi, non posso ancora pagarti.
Non ti chiedo di accompagnarmi perché non lo faresti.
Esistono inoltre proposizioni causali implicite, sempre subordinate che ricorrono soprattutto con l'uso del gerundio:
Non avendo soldi, non posso ancora pagarti
Anche la preposizione per può introdurre la proposizione casuale, combinata al verbo all'infinito
Mio figlio è stato denunciato per aver infranto i vetri di alcune finestre.

PROPOSIZIONE FINALE
La proposizione finale indica il fine o lo scopo cui è diretta l'azione espressa nella proposizione reggente. Ha due forme di traduzione, una è esplicita, e l'altra è implicita.
La finale esplicita è introdotta da una congiunzione o locuzioni come "perché", "affinché", "che", "onde", "acciocché", "in modo che" ed ha sempre il verbo al congiuntivo presente o imperfetto.
"Ritirerò i tappeti più costosi affinché i bambini non li sporchino";"La donna ritirò i tappeti più costosi affinché i bambini non li sporcassero".
La finale implicita è introdotta invece dalle preposizioni "per" e "di", dalla congiunzione "onde", dalle locuzioni "con lo scopo di", "al fine di", "in modo di", "nell'intento di", e simili, ha sempre il verbo all'infinito; è fondamentale chiarire inoltre che, se nella principale ci sono verbi di stato (trovarsi, essere, rimanere ecc...) o di moto (andare, dirigersi, venire, giungere, arrivare, partire ecc...), la subordinata finale si rende benissimo con "a" e l'Infinito, di norma presente: "Sono venuto qui per/a vederti" "Luca è salito a lavarsi"
PROPOSIZIONE RELATIVA
Una proposizione relativa è una proposizione subordinata alla principale (o reggente); essa, in generale, è introdotta da pronomi relativi (il quale, la quale, i quali, le quali, cui, che, chi). Anche dove può fungere da pronome relativo. La proposizione relativa ha una funzione simile a quella degli aggettivi: può infatti avere valore di attributo o apposizione:
Piero, che è il figlio di Martino, è un bravo ragazzo;
oppure, come un aggettivo, può avere funzione distintiva, come nel seguente esempio:
Cerco il figlio di Martino che è venuto qui ieri, non l'altro.
Si distingue tra questi due casi parlando di frase relativa appositiva e frase relativa determinativa.
Esistono delle proposizioni relative improprie, dato che indicano un desidero o una condizione, e che per questo vengono formate con il congiuntivo:
Andrea chiamò degli artisti che dipingessero dei quadri.
La proposizione relativa non va confusa con quella consecutiva e con l'oggettiva, nelle quali che funge da congiunzione e non da pronome relativo:
Era talmente triste che piangeva.
So che piangeva.
In aggiunta, le relative hanno forma esplicite qualora siano formate con un verbo coniugato:
Il cane che abbaia, non morde.
Giovanni, la cui ragazza ti piace tanto, è felicemente innamorato.
È stato condannato chi ha commesso il reato.
Hanno ucciso Pablo, il quale era stato minacciato in precedenza.
Le proposizioni relative implicite vengono invece formate con l'ausilio del participio presente o passato, e non vengono introdotte da un pronome relativo:
Invitiamo alla seduta tutti i soci aventi diritto di voto (=che hanno diritto di voto)
Possono votare tutti i soci arrivati prima delle sedici (=che sono arrivati prima delle sedici)
Le forme del participio andranno accordate per genere e numero al nome.

PROPOSIZIONE CONCESSIVA
La proposizione concessiva esprime una concessione, indica cioè che una cosa, sia o non sia vera, non ha effetto su un'altra. Si tratta normalmente di una frase subordinata introdotta da congiunzioni come malgrado, nonostante, sebbene, benché. In questi casi, la concessiva richiede l'uso del congiuntivo (malgrado siano tutti arrivati, c'è poca gente alla festa).
La congiunzione anche se richiede invece l'uso dell'indicativo: anche se sono tutti arrivati...
Esistono proposizioni concessive implicite, che ricorrono dunque all'uso di modi infiniti come il gerundio:
Pur ballando male, sono andata alla festa e ho conosciuto un sacco di gente
L'enunciato corrisponde dunque anche se ballo male...
Hanno valore concessivo anche gli enunciati introdotti da indefiniti come chiunque, dovunque, comunque e simili.
Si può parlare di frase concessiva anche nel caso della proposizione principale:
Sarà pure un calciatore preparato, ma oggi è apparso del tutto svogliato

PERIODO IPOTETICO
Il periodo ipotetico è un'unità logica della sintassi composta da una proposizione subordinata condizionale e dalla sua reggente.
La proposizione subordinata condizionale (o ipotetica), detta pròtasi (dal greco), esprime la premessa, cioè la condizione da cui dipende quanto si dice nella reggente; la proposizione reggente, detta apòdosi, indica la conseguenza che deriva o deriverebbe dal realizzarsi della condizione espressa dalla proposizione subordinata.
Nella lingua italiana, il periodo ipotetico, a seconda del grado di probabilità dei fatti indicati nella pròtasi, viene tradizionalmente suddiviso in tre tipi:
Periodo ipotetico della realtà: l'ipotesi è presentata come un fatto reale o comunque probabile. Il verbo è all'indicativo sia nella pròtasi sia nell'apòdosi (in quest'ultima può essere anche all'imperativo).
Se non partiamo subito (pròtasi), non arriveremo in tempo. (apòdosi)
Se passeremo di lì (pròtasi), verremo di sicuro a trovarti. (apòdosi)
Periodo ipotetico della possibilità: l'ipotesi è presentata come soltanto possibile, perché il fatto potrebbe o non potrebbe accadere. Il verbo è al congiuntivo imperfetto nella pròtasi, al condizionale presente o all'imperativo nell'apòdosi.
Se glielo chiedessi tu (pròtasi), forse accetterebbe. (apòdosi)
Se te lo chiedesse (pròtasi), non dirgli dov'ero sabato. (apòdosi)
Periodo ipotetico dell'irrealtà: l'ipotesi nella pròtasi è non vera o impossibile, non può realizzarsi o avrebbe potuto ma non è mai accaduta. Se l'ipotesi irrealizzabile si riferisce al presente, il verbo è al congiuntivo imperfetto nella pròtasi, al condizionale presente nell'apòdosi; se l'ipotesi irrealizzabile si riferisce al passato, il verbo è al congiuntivo trapassato nella pròtasi e al condizionale passato nell'apòdosi.
Se fossi stato in te (pròtasi), non mi sarei comportato così. (apòdosi)
Se l'avessi saputo (pròtasi), sarei venuto immediatamente. (apòdosi)
Naturalmente, a seconda della configurazione temporale degli eventi, è possibile combinare, ai due tempi del condizionale (presente e passato), entrambi i tempi del congiuntivo (imperfetto e trapassato):
Se non fossi tifoso del Cagliari (pròtasi), non sarei venuto qui allo stadio. (apòdosi)
Se fossi andato allo stadio (pròtasi), sarei eccitato. (apòdosi).
Nella lingua parlata, le veci di queste forme possono essere prese dall'imperfetto indicativo (se mi avvertivi, venivo anch'io alla festa).
Esiste inoltre il periodo ipotetico misto, cioè quello che nelle diverse varietà dell'italiano ricalca solo in parte gli schemi qui esposti:
Se venisse Maria, dille che sto bene
Se venisse Maria, io scappo, perché non la sopporto
Il secondo è un chiaro esempio di italiano colloquiale, laddove l'uso del presente indicativo ha la funzione di dare maggiore enfasi all'enunciato, anche se non è da considerarsi corretto.

letteratura francese lingue d'oil d'oc ecc.

FRANCIA E LETTERATURA

Si indica come letteratura medievale francese la produzione letteraria medievale in Francia, considerando quindi sia la letteratura in lingua d'oil sia quella in lingua d'oc.
Il primo testo scritto in lingua romanza, che segna il definitivo distacco dal latino, è il famoso Serment de Strasbourg (Giuramento di Strasburgo), dell'842, prezioso documento sia per l'antico francese sia per l'antico tedesco.
Il primo testo letterario è invece la Cantilène de sainte Eulalie (Cantilena di Sant'Eulalia), scritta probabilmente tra l'881 e l'882 in antico francese, di argomento religioso: si tratta dell'adattamento di un poema latino realizzato per un'occasione liturgica a cui segue, dopo pochi anni, un'importante Passion du Christ (Passione di Cristo).
Ma i primi grandi testi della letteratura medievale si collocano più tardi, dall'XI secolo, in un momento di sviluppo economico e d'incremento demografico dopo i periodi delle invasioni, dell'anarchia e delle epidemie
.Il territorio dell'odierna Francia era anticamente occupato, fino alla conquista romana (metà del I secolo a.C.), da popolazioni celtiche le cui parlate hanno influito in maniera minima sull'evoluzione della lingua latina.
Il latino, insegnato nelle scuole, rimase la lingua della religione, degli scritti scientifici, degli atti amministrativi e legislativi e delle tarde opere letterarie. La lingua parlata, tuttavia, si evolse a contatto con le popolazioni locali e più tardi sotto l'influenza degli invasori germanici, differenziandosi nettamente dal latino classico e assumendo tratti diversi da regione a regione.
Si vuole suddividere le diverse parlate nel territorio francese durante il Medioevo in due ceppi principali: al nord della Loira, la lingua d'oïl o antico francese, al sud la lingua d'oc, secondo la terminologia usata da Dante. La lingua d'oïl (nella quale oïl significa "sì") in realtà includeva una pluralità di dialetti diversi da regione e regione: maggiormente influenzati dalle lingue germaniche, questi dialetti nordici avevano sviluppato delle strutture fonetiche e sintattiche differenti dalle lingue parlate nel sud della Francia, anch'esse diversi dialetti raggruppati sotto la denominazione di "lingua d'oc" o "occitano", di cui il più importante è il provenzale.
La prima fase della letteratura francese è caratterizzata dal fiorire delle Canzoni di Gesta in lingua d'oil, lunghi poemi di migliaia di versi composti per la recitazione pubblica, ad argomento storico e militare. Esse cantano, sotto una forma epica che mescola leggenda e fatti reali, le gesta dei guerrieri del passato, mettendo in luce i valori dell'ideale cavalleresco. La più antica e famosa è la Chanson de Roland, scritta nell'XI secolo, che racconta, idealizzandole, le imprese dell'esercito di Carlo Magno.
Mentre al nord si sviluppa la letteratura epica, al sud, a partire dal XII secolo, fiorisce la letteratura cortese in lingua d'oc, il cui tema principale è il culto dell'amore unico, perfetto ma infelice.
Il romanzo si oppone alla "materia di Francia" in quanto presenta una materia "vana e piacevole", come racconto di avventure in genere inventate, al contrario della Canzone di Gesta che ha sempre - o meglio pretende di avere - fondamento storico. I romanzi hanno come origine le tradizioni celtiche su Re Artù e i suoi cavalieri; si aggiungano le leggende cristiane sul Graal (il vaso nel quale Giuseppe di Arimatea raccolse il sangue di Cristo, il Santo Calice) e l'influenza della tradizione letteraria greca e latina. Questo genere si sviluppa intorno al XII secolo e comprende tra l'altro:
I lai di Maria di Francia, una raccolta di una quindicina di novelle in versi scritte tra il 1160 e il 1175;
Le trascrizioni della leggenda di Tristano ed Isotta, delle quali le principali sono i due romanzi di Béroul (1150 ca.), la versione più antica, e di Tommaso d'Inghilterra (1170 ca.), la versione "cortese";
I romanzi di Chrétien de Troyes (1135-1190).

appunti medioevo di letteratura da inglobare con lo schema

IL MEDIOEVO

Il medioevo è un periodo che va dal 476 D.C. al 1492 ed è diviso in alto e basso,lo spatiacque lo fa l'anno 1000.L 'alto medioevo è caratterizzato dalla nascita della letteratura moderna;a partire e per tutto l' 11 secolo la chiesa detenne il monopolio della cultura poichè tutte le grandi città andavano via via a svuotarsi provocando il conseguente crollo economico.Gli ordini ecclesiastici come ad esempio quello dei monaci amanuensi avevano il compito di ricopiare gli antichi manoscritti,il problema è che spesso molti facevano questo lavoro in malo modo commettendo notevoli errori in alcuni casi anche voluti per censurare qualcosa che andava contro la chiesa.
La nascita delle lingue volgari ovvero una nuova lingua creata dall'unione tra latino e la lingua parlata dai dominatori o lingue di sustallo cioè le lingue parlate localmente..Il termine deriva dal latino volgus cioè popolo.Queste lingue venivano all'inizio usate solo per la comunicazione orale,noi abbiamo la conferma della loro esistenza grazie a dei documenti rarissimi visto che la lingua che si usava per scrivere era il latino,solo nell' XI sec. avvenne il passaggio da lingua solo parlata anche a lingua scritta;tutto questo accade in Francia presso le grandi corti feudali mentre in Italia si dovrà aspettare fino all'avvento di San Francesco D'Assisi.Nella nostra patria il fulcro dello sviluppo di queste lingue fu in Sicilia presso la corte di Federico II che creerà una scuola per poeti dove si riuniranno le più brillanti menti letterarie dell'epoca;anche nei comuni si creeranno agglomerati di persone intelletuali che daranno origine a documenti volgari.

giovedì 3 dicembre 2009

relazione coccinella

LA COCCINELLA "ALCOLIZZATA"

La coccinella rossa a pallini,così spesso da bambini si chiama la coccinella septempunctata, questo piccolo insetto oltre ad avere la fama di portare fortuna ha anche il compito di mangiare i parassiti e gli afidi che infestano le piantagioni di soia,noci,pecan ecc. dell'Europa e degli U.S.A..Ma gli americani non hanno commesso solo sbagli nel Vietnam,infatti anche in agricoltura hanno fatto uno di quegli errori che pesano;ovvero hanno importato dalla Cina una coccinella chiamata Harmonia axyridis e gli europei ovviamente li hanno subito imitati,questo minuscolo insetto apparentemente uguale alla corrispettiva europea se non per una differenza nel colore nasconde dentro di essa una pericolosità non indifferente per il nostro Barbera o il Barbaresco ma anche per le noci e la soia e non solo,vediamo nel dettaglio perchè:

La coccinella asiatica è un predatore talmente vorace da mangiarsi le coccinelle autoctone a sette punti
Quando viene raccolto un frutto e lavorato (come l'uva durante la produzione del vino) se è presente questa coccinella e viene schiacciata rilascia una sostanza giallastra che lascia nel prodotto finale un gusto sgradevole
Ha una moltiplicazione rapidissima ed è apparentemente in grado di colonizzare il mondo soppiantando quelle autoctone
Non ha un predatore naturale nel emisfero occidentale quindi sarà difficilmente debellabile

La coccinella septempunctata a suo tempo aveva soppiantato come oggi l'haxiridis le coccinelle autoctone ma perchè queste importazioni? Semplice le une mangiano di più delle altre infatti l'unico vantaggio che portano è questo un maggior numero di insetti uccisi senza l'uso di sostanze chimiche ma per fortuna sembra che il sud dell'Europa non sia terreno di conquista per la furia gialla quindi l'Italia meridionale almeno dovrebbe salvarsi e con essa la cara buon vecchia coccinella europea.

relazione motore diesel e trattrice

MOTORI E TRATTORE

I VARI MOTORI E PRINCIPI GENERALI SUL LORO FUNZIONAMENTO
Il motore Diesel è endotermico ovvero trasforma energia chimica in energia meccanica passando attraverso una dispersione di calore.
Nei motori a combustione si trasforma il movimento alternativo in movimento circolare attraverso degli ingranaggi come appunto nel caso del motore diesel citato precedentemente,mentre il motore elettrico produce direttamente un movimento circolare.
Nel motore a combustione interna vi è appunto una combustione che fa espandere un gas e si avverte uno scoppio;il combustibile è dato da gasolio ed aria nel caso di motori diesel e benzina ed aria per i motori che funzionano con carburanti senza piombo.L'ossigeno avvia la combustione.
Il gasolio non ha bisogno di candele per l'accensione al contrario del motore benzina.

LE 4 FASI DEL MOTORE
ASPIRAZIONE: aspira la miscela
COMPRESSIONE: il pistone sale e comprime la miscela (nel motore benzina occore la candela per azionare la combustione del carburante)
SCOPPIO: discesa dei pistoni (fase attiva) fino al punto morto inferiore e risalgono
SCARICO: il pistone salendo comprime i gas e li espelle

PARTI CHE COMPONGONO IL MOTORE

L'ALBERO A CAMME
L'albero a camme è il responsabile della distribuzione e dell'apertura delle valvole che inniettano la benzina,per tanto influenza notevolmente le prestazioni della vettura.L'albero a camme è mosso dall'albero a motore ed è presente solo nei motori 4 tempi e nel motore diesel.

PISTONI
Il pistone è la parte mobile che si trova all'interno di un cilindro,con il suo movimento verticale chiama il carburante più l'aria e comprime il tutto.
Il pistone è forgiato in lega d'alluminio e per evitare un eccessivo sfregamento tra quest'ultimo e il cilindro vi è un piccolo gioco favorito da dell'olio che serve come lubrificante.

VALVOLE
Le valvole servono per delineare la fuoriscita del carburante e l'aspirazione dell'aria.Le valvole sono azionate dall'acceleratore ovvero piu si preme sul pedale più la valvola si apre.Nelle auto ci sono 2 o 4 valvole nel secondo caso si hanno un risparmio sul carburante e una maggiore prestazione.

BIELLA
La biella collega il pistone con la manovella formando il così detto all'albero motore che converte il movimento verticale in circolare grazie anche all'albero a gomito inserito anch'esso nell'albero motore.

VOLANO
Il volano è un cilindro di peso notevole che assorbe le vibrazioni del motore.

FRIZIONE
La frizione è collocata accanto al volano,è formata da due dischi ed una molla spingi disco con la quale allontano i 2 dischi.Il tutto è collegato all'albero del cambio che è composto da una serie di ingranaggi di moltiplicazione e demoltiplicazione della velocità.Il rapporto tra le marce è fondamentale per la velocità.

SEMIASSE
Il semiasse collega le ruote all'albero motore.

DIFFERENZIALE
Distribuisce il moto alle due ruote motrici

ALTERNATORE DI CORRENTE
L'alternatore di corrente serve a ricaricare la batteria.

TRATTRICE FIATAGRI 100/90 DT

La trattrice vista all'interno dell'azienda agraria del Dalmasso è un FiatAgri 100/90 DT rosso mattone con bordature laterali bianco nere le cui caratteristiche tecniche sono:

Potenza: 100 CV
Tipo: 4 ruote motrici
Trasmisione: meccanica
Sterzo idraulico
cabina ammortizzata
sedile ammortizzato

Questo modello è stato prodotto negli anni '80 dalla Fiat nonostante ciò è ancora abbastanza all'avanguardia visto che da allora non ci sono state grosse modifiche a queste macchine.

Il trattore è composto da :

organi di movimento
organi di direzione
2 freni meccanici(anteriore e posteriore)
cabina con comandi

All'interno della cabina ci sono:

Comandi per innesti idraulici
Comandi per le macchine operatrici collegate ad esempio all'attacco a 3 punte
Comandi per l'inserimento delle prese idrauliche
Comando presa di forza (trasmette il movimento al cardano)
*tutti questi comandi sono a leva

Vi sono poi i pedali dei freni,dell'acceleratore e della frizione,la leva dei giri al minuto (RPM) della presa di forza posteriore e il volante.
In caso si debbano effettuare trattamenti anti parassitari si deve avere una cabina pressurizzata ovvero all'interno di essa vi è una maggior pressione che all'esterno ciò per evitare intossicazioni; un altra cosa importante per la sicurezza del conduttore è che la cabina e il sedile siano ammortizzzati per evitare dolori alla schiena e al collo.Infine il telaio della cabina ha delle barre laterali irrobustite e antiribaltamento come quelle delle vetture da rally.
Inoltre sono posti dei pesi sul "muso" del trattore per evitare il ribaltamento in avanti quando si attacano macchine molto pesanti.

relazione aratura,erpicatura e costituzione azienda

VISITA ALL'AZIENDA AGRARIA DELL'ITAS DALMASSO G. PIANEZZA (TO)


STRUTTURA AZIENDA E ALLEVAMENTO BOVINI
L ' ingresso dell'azienda agraria dell'istituto Dalmasso di Pianezza (TO) è costituito da un gruppo di fabbricati in muratura e cemento armato che vanno a costituire nell'ordine:spogliatoi maschili e femminili,aule per lezioni teoriche e officina meccanica.Poi vi è un secondo blocco di edifici alle spalle dei precedenti che costituiscono la stalla, all'interno della quale sono presenti 60 capi di vacche di razza francese che saranno a breve convertite in piemontese per via della miglior qualità della carne di quest'ultima anche se a livelli pratici la francese è piu robusta e autonoma al contrario della piemontese che ha bisogno di costanti cure sopratutto nel momento del parto che spesso avviene di notte ;ma dal punto di vista economico si potrà avere un maggior profitto dalla vendita della carne.
In ogni allevamento bovino ci devono essere 4/5 tori per ingravidare le vacche,quest'ultima non può sostenere più di 3/4 cesari nella vita dopo il quarto l'animale andrà al macello.In media il primo parto avviene ad un anno e mezzo dalla nascita della vacca e all'incirca si feconda l'animale una volta l'anno.Le bovine da latte al sesto anno vengono portate al macello perchè producono poco latte.La razza piemontese è un animale da carne infatti i vitelli vengono portati al macello già dopo 6 mesi dalla nascita in alcuni casi si possono far crescere gli animali fino ad un anno di età.

ARATURA E ERPICATURA
L'aratura è una tecnica di lavorazione del terreno che si prefigge lo scopo di creare un ambiente fisico ospitale per le piante coltivateL'aratura è indispensabile per interrare in tutto lo strato lavorato i materiali apportati a scopo ammendante (residui colturali, sovescio, letame, sottoprodotti dell'industria agroalimentare, terra di riporto). Altri tipi di lavorazioni possono raggiungere gli stessi scopi ma limitatamente agli strati superficiali .
L'erpicatura, in agricoltura, è una lavorazione del terreno complementare, eseguita generalmente come lavoro di rifinitura prima della semina,L'erpicatura è eseguita in genere come lavoro complementare, dopo l'aratura, per sminuzzare le zolle e pareggiare la superficie, preparando definitivamente il letto di semina,si limita a lavorare uno strato superficiale di 5-15 cm riducendo la dimensione delle zolle e rendendo più regolare la superficie. Un terreno erpicato si presenta perciò sminuzzato in superficie, spianato e pronto per la semina. La qualità del lavoro dipende dal concorso di diversi fattori come umidità del terreno ,numero di passaggi,epoca di esecuzione,velocità di avanzamento,organi lavoranti e dalle proprieta chimico-fisiche del suolo.Le macchine impiegate per l'erpicatura sono genericamente denominate erpici. Esistono varie tipologie di erpice con notevoli differenze nel tipo di lavoro e nella meccanica.Quello che era utilizzato durante alla visita all'azienda era un erpice rotativo ad organi folli cioè gli organi lavoranti montati a folle su un asse orizzontale. Per effetto dell'attrito volvente sono indotti a ruotare provocando un rimescolamento dello strato superficiale del terreno sminuzzando le zolle.Il nostro era un erpice a dischi, chiamato anche frangizolle.Per la manutenzione dell'erpice ci sono sopra al macchinario punti appositi dove si possono inserire oli e grassi lubrificanti
TERRICCIO PERLITE E TORBA
Il terriccio è terra+ torba (substrati) o acqua e argilla, questo terriccio è molto fine e ricco di sostanza organica.
La torba che può costituire il terriccio è un deposito composto da resti vegetali sprofondati e impregnati d'acqua che, a causa dell'acidità dell'ambiente, non possono decomporsi interamente. Essa può includere molti altri tipi di materiale organico, come cadaveri di insetti ed altri animali.Viene venduta a l.
L'utilizzo della perlite in agricoltura può essere: substrato per il radicamento di talee legnose (arbusti ornamentali ecc.) ed erbacee (garofani, gerani, crisantemi, ficus, sansevierie, ecc.) Sostituto della torba nelle coltivazioni di gerbere, garofani, ecc.Favorisce lo sviluppo delle piante per il rapporto ottimale aria/acqua. Migliora l'ossigenazione degli apparati radicali

relazione seminatrice

SEMINATRICE

La seminatrice meccanica riceve il movimento attraverso ingranaggi,può essere portata e sollevata o abbassata;questi movimenti vengono generati attraverso ingranaggi che portano il movimento sino alle ruote della stessa seminatrice,a seconda della velocità a cui girano i pneumatici cadrànno i semi ovvero la velocità di semina dipende dalla velocità di avanzamento.
Nello specifico questa macchina serve a distribuire in modo meccanico i semi,il suo utilizzo presenta notevoli vantaggi come ad esempio si può seminare in modo omogeneo,variare molti fattori come la profondità,la distanza tra seme e seme, la possibilità di creare delle file ed effettuare anche lavori successivi per la cura della coltura come ad esempio la SARCHIATURA che consiste nel taglio o nel rimescolamento dello strato superficiale oppure può eseguire una RINCALZATURA che consiste nel riportare terra dall'interfila alla base delle piante;inoltre,può anche distribuire antiparassitari e concimi. Se la semina fosse fatta manualmente non si potrebbe avere nessuno di questi vantaggi perchè i semi sarebbero disposti in modo disomogeneo e l'uomo non sarebbe in grado di fare il lavoro della macchina;inoltre la velocità con cui si seminerebbe con la macchina potrebbe essere regolata ed è abbastanza rapida cosa che invece non si può dire della semina manuale.
La seminatrice presente in azienda era della marca Carraro,era semiportata cioè funzionava sia attraverso il movimento della trattrice sia attraverso quello della presa di potenza.Le parti che la costituivano erano le seguenti:
TELAIO
TRAMOGGIA (contiene i semi)
ALIMENTATORE
TUBI DISTRIBUTORI (distribuiscono i semi,sono fatti in teflon)
DISCHI ASSOLCATORI (formano dei solchi nel terreno)
ORGANI CHIUDI/COPRI SOLCO (chiudo i solchi sono formati da una sbarra metallica con dei denti)
ORGANI DI REGOLAZIONE (costituiti dalla barra graduata attraverso la quale si variano i fori presenti nella tramoggia in cui si fanno scendere i semi)
DISCHI FORATI (regolano la velocità di caduta del seme,più il seme è esterno al disco più cadrà rapidamente mentre più è lontano più cadrà lentamente)
MOLLE (ammortizzano il contatto col terreno)
RUOTE (diametro 1.20m)
Da tener presente che in 3mq di terra cadono circa 1etto di semi
Un altro tipo di seminatrice è quella pneumatica cioè seminatrici che funzionano solo attraverso la presa di potenza;in questo tipo il movimento è dato dalla presa di potenza chè avvia una corrente d'aria che trasporta il seme fino al disco forato rotante in cui si attacca fino a che c'è aria;quando questa mancherà il seme cadrà nel tubo distributore che lo "spareà" nel terreno.I vantaggi di usare questa seminatrice sono che si possono coprire maggiori distanze e si ha una maggiore precisione e la semina è indipendente dalla velocità di avanzamento della trattrice.

martedì 1 dicembre 2009

ATTIVO E PASSIVO INGLESE

Attivo e Passivo
In una frase attiva, il soggetto compie attivamente l'azione espressa dal verbo: "Pier legge un libro". Pier è il soggetto del verbo legge. Compie attivamente l'azione di leggere. Si tratta di una frase attiva. Nella frase passiva, il soggetto subisce passivamente l'azione espressa dal verbo. "Il libro è letto da Mark" Il complemento oggetto della frase attiva, il libro, diventa soggetto del verbo è letto. Tuttavia il libro non compie nessun'azione, se ne sta lì fermo e passivamente viene letto. Si tratta di una frase passiva. Tutti i tempi passivi sono tempi composti, che utilizzano l'ausiliare to be al tempo attivo corrispondente ed il Participio Passato del verbo che si vuole mettere in forma passiva.

To be al tempo attivo corrispondente + Participio Passato

Vediamo alcuni esempi:

"Questa casa è stata costruita 20 anni fa."
Il verbo to build (costruire) deve essere messo al Simple Past passivo (l'azione è passata, il tempo in cui si è svolta è passato). Per costruire il Simple Past passivo devo mettere il verbo to be al Simple Past (was / were) ed il verbo to build al Participio Passato (3° voce del paradigma).
This house was built 20 years ago.

"Quando andai a Londra 20 anni fa, la loro casa veniva costruita."
Il verbo costruire va messo al Past Continuous passivo. Perciò si mette il verbo to be al Past Continuous e il verbo to build al participio passato.
When I went to London 20 years ago, their house was being built.


Nella seguente tabella sono mostrati esempi dei tempi verbali di uso più comune per il verbo build-built-built (costruire).

Tempo verbale
Forma attiva
Forma passiva

Infinito
To build
To be built

Forma base
build
be built

-ing form
building
being built

Simple Present
I build
It is built

Present Continuous
I am building
It is being built

Simple Past
I built
It was built

Past Continuous
I was building
It was being built

Present Perfect
I have built
Ii has been built

Past Perfect
I had built
It had been built

Future Tense
I will build
It will be built

Condizionale Presente
I would build
It would be built

Condizionale Passato
I would have built
It would have been built


Vediamo alcuni esempi di conversione di una frase da attivo a passivo:

ATT They are building a new airport
PAS New airport is being built by them

ATT They have painted the door
PAS The door has been painted

Con il futuro e i verbi modali il passivo si compone nel seguente modo:

to be going to / will / can / must / have to.....ecc + be + Participio Passato

Vediamo alcuni esempi:

ATT Somebody will clean the office
PAS The office wiill be cleaned

ATT They are going to build a new house
PAS A new house is going to be built